BLOGas.lt
Sukurk savo BLOGą Kitas atsitiktinis BLOGas

Ežiukas Vilniuje

Benamiai visuomeniniame transporte - kaip/ar spręsti?

parašė: eziukassukedais · 2009-11-04 · 30 komentarai

Visuomeninis transportas - nuolat nustebinti sugebanti vieta. O kartais net susimąstyti priverčianti! (gal todėl nuvykęs į kitą šalį visada pavažinėju jų visuomeniniu transportu)

Neseniai vieną įdomų atvejį apturėjau Vilniaus troleibuse. Netoli stoties vienas linksmuolis su alkoholiu vietoj kraujo - gal treji kailiniai ant pečių ir milžiniškas metalinis bliūdas su visu turtu. Bei nuo viršaus vis krentančiu dangčiu. Labai pavargęs ir vos nusėdintis ant sėdynės.

Įlipa kontrolė. Stebiu stebiu procesą - ar ką nors darys su už nugaros sėdinčiu benamiu. Nepatikėsit - praeina lyg nepastebėjęs. Pažįstama situacija? Taip.

Toliau: kailiniuotas vyriškis guli vidury troleibuso ant žemės. Būtų „normaliai“ atrodantis žmogus - šokčiau padėti (ne pirmas kartas). Bet dabar aišku, dėl ko - imtis veiksmų nedrįstu (nemalonios patirties padedant girtiems asmenims irgi turiu). Visi kreivai žiūri (kontrolierius išlipęs, tačiau situaciją tikrai matė), keleiviai bijo net praeiti. Išlipęs paskambinau 112, susakiau tikslias koordinates - operatorė taria „ačiū, turėsime omenyje“…

Vyrukas buvo visiškai be jėgų. O kas, jei būtų pradėjęs siautėti? Stipriai alkoholizmo paveikti žmonės nėra labai prognozuojami.

Vietoje moralo:

  • Ar kontrolierius turėtų kažkaip ypatingai reaguoti į tokio pobūdžio situaciją? Kaip-ne-kaip jis nešiojasi pažymėjimą su SĮ „Susisiekimo paslaugos“ logo.
  • Ar vairuotojas yra atsakingas tik už tai, kad transporto priemonė nuvažiuotų nuo vienos stotelės iki kitos, ar ir už keleivių saugumą apskritai?
  • Kokią atsakomybę turėtų jausti patys keleiviai? Juk vairuotojas yra sugus savo kabinoje (blogiausiu atveju pasieks nemalonūs kvapai), o kontrolierius atlikęs darbą išlipa.

Mano giliu įsitikinimu pirmiausia šioje vietoje turi įsikišti kontrolierius. Tai yra žmogus, pereinantis visą transporto priemonę. Visų pirma jis turi patikrinti VISUS (net ir benamius). Tai jau įeina į tiesioginį pareigų apibrėžimą. Bet mano aprašomu atveju, benamis buvo trūkęs visiškai - iš tikro neprognozuojamas ir kėlė saugumo problemas keleiviams. Todėl pagal vežimo taisyklių II.3 punktą, teigiantį, kad Vežėjas privalo užtikrinti autobusų ir troleibusų keleivių saugumą ir transporto priemonių švarą., būtent kontrolierius turi atlikti Vežėjo atstovo funkciją ir imtis veiksmų. Kokių? Jau kitas klausimas - ar išprašyti asmenį pats, ar paprašyti pagalbos keleivių, ar kviesti spec tarnybas (ant kojų nepastovinčio žmogaus ant grindinio nenumesi). Be nuostatų dar galima minėti ir viso viešojo transporto patrauklumo didinimą, kas turėtų būti didelis paskatinimas imtis veiksmų, norit bristi iš skolų! Įdomu, kad apklausoje vos 11% pasisako už tokį veiksmų planą. Sutinku, kad bet kas (net ir girtas benamis) turėtų turėti teisę važiouti, jei yra susimokėjęs. Tačiau tokie asmenys dažnai tampa agresyvūs netikėčiausiu momentu. Ar tada laikas diskutuoti apie lygias teises?

[užbėgdamas komentarams už akių, noriu pabrėžti, kad tekste kalbu ir diskusiją skatinu apie stipriai alkoholio paveiktus ir agresyvius (arba potencialiai agresyvius) benamius. nekalbame tiesiog apie vargetas, kuriems gyvenime nepasisekė, tačiau yra išlikę padorūs visuomenės nariai.]

Rodyk draugams

Temos: Kita

Miestų vystymasis [4/4]: Šiuolaikinis Vilnius ir sprendimai

parašė: eziukassukedais · 2009-08-31 · 5 komentarai

Foto iš miestai.net

Įdedu paskutinę ilgojo rašinino apie miestų vystymąsi, parašyto mano bendravardžio Domanto, architektūros studento. Ačiū jam - iš komentarų matau, kad įdomu ne tik man, bet ir jums :)

Anksčiau publikuotos dalys:

  1. Etapai
  2. Sovietmetis
  3. Mobilumas

O šiandien - apie tai, su kokiomis problemomis susiduria šiandieninis Vilnius ir kokiais būdais jas galima spręsti.

ŠIUOLAIKINIS VILNIUS

Labai daug problemų jau aptariau tačiau nei vieno sprendimo. Didžiausia šiuo metu problema yra chaotiška miesto plėtra. Gal skamba keista: peikiau normuotą ir planinę plėtrą, dabar vėl blogai. Esmė ir yra rast tą viduriuką. Šiuo metu nėra urbanistinės politikos nei Lietuvoje, nei Vilniuje. Tiksliau miestas net neturi vizijos koks jis nori būti.

Chaotiška plėtra lemia porą problemų: pirma, miestas „skysta” - gyventojų tankis mažėja (skamba keista tačiau taip yra, nes kuriasi vis nauji visai prie Vilniaus neprijungti gyvenamieji rajonai); antra, miesto centras miršta. Miesto centre nebelieka gyventojų, tai nuomojamų prabangių butų, kavinių ir parduotuvių rajonas, kuris dieną būna perpildytas, o vakare apmiršta, nes toli kitų gyvenamųjų rajonų. Vilniečiai vis rečiau čia užsuka, nes neranda pramogų skirtų visai šeimai, čia nepatogu atvykti vakare, nes sunku grįžti naktį, gyvenamoji vieta čia per brangi, kad atsirastų nuolatinių veiklių gyventojų. Iš dalies dėlto ir nepritariu įvažiavimui i centrą apmokestinimui, nes jis tik dar laibiau jį žlugdys, nors bendrai paėmus transporto srautą jame reikia mažinti.

Tai pat netikiu Vilniaus Kauno dvipolio idėja, nes kaip minėjau gyventojai nenori praleisti kelionėms per dieną daugiau nei 1h (bendrai nuo durų iki durų pirmyn ir atgal). Tokia idėja buvo iškelta į politinę areną, nes tuo metu buvo norima gauti ES paramą Lietuvos regiono miestų plėtra. Tačiau ES nekreipia dėmesio į atskirus rajonus. Tokią paramą gauna tik ES miestai kuriuose gyvena virs 1mln žmonių. Dėl to ir buvo organizuojama idėja, administraciniu būdu apjungti šiuos du miestus. Deja jie kol kas yra per daug savarankiški, kad susidarytų tvirtas metropolio ryšys.

KĄ REIKIA KEISTI

  • Visų prima modernizuoti viešojo transporto sistemą. Padaryti ją lanksčia kiekvienam gyventojui, o svarbiausia - patrauklią. Pritarčiau metro idėjai, nes jis leistų pasiekti centrą greičiau, taip tapdamas patrauklus.
  • Antra, derinti skirtingas susisiekimo sistemas. Atvažiavai dviračiu iki rajono pagrindinės stotelė, palikai saugykloj, o toliau autobusu į centrą.
  • Pratinti miestiečius prie viešojo transporto. Parkavimo skaičiaus mažinimas yra vienas iš sprendinių, tačiau tai netaikytina gyvenamiesiems rajonams. Žmonės turi teisę laikyti mašinas, prie namų saugiau ir patogiau. Reiktų siekti kad, jomis jie naudotųsi racionaliai: važinėtu ne po vieną; rinktųsi jas tik tolimoms kelionėms.
  • Centro atžvilgiu, reikia riboti eismą, tačiau parengti infrastruktūrą jį pasiekti: įrengti parkavimo garažus periferinėje senamiesčio teritorijoje, mažinti parkavimo skaičių pačiame senamiestyje. Taip senamiestis nebetaps patrauklus vien pasiturintiems, visi norintys gali atvažiuoti iki jo, bet po jį vaikšto pėsti.
  • Plėsti dviračių takų tinklą. DVIRAČIŲ TAKŲ, bet ne dviračiams skirtų juostų šaligatvyje. Jos absurdiškos. Tikrų dviračių takų vos keletas Vilniuje: palei Nerį ir į Nemenčinės pusę.
  • Mažinti švytuoklės principą, labiau integruoti atskirus funkcinius rajonus, juose kuriant pramogų, ir administracinius centrus. Gana neblogas pavyzdys Karoliniškės, kur esame laisvame, plote įkurta Sodra, Impuls sporto centras.
  • Organizuotai plėsti priemiesčius: leisti statyti namus tik paruoštos infrastruktūros plotuose, su bendra architektūrine sistema, vystant susisiekimą su artimiausiais viešojo transporto mazgais. Netoliese kurti ir mažus administracinius centrus. Neleisti tokiems rajonams tapti tik miegamaisiais.

——

Jei kas turite pasakyti tema, kuri būtų įdomi EziukasVilniuje.lt blogui, parašykit man laiškelį :)

Rodyk draugams

Temos: Susisiekimas

Centrinė gatvė: užpildyti automobiliais ar pėsčiaisiais?

parašė: eziukassukedais · 2009-08-18 · 10 komentarai

Turime įdomią situaciją: Vilnius mąsto apie automobilių srauto mažinimą senamiestyje, centrinėje gatvėje riboja eismą, o štai Kaunas kaip tik - nori atgaivinti autotransporto srautą pagrindinėje miesto gatvėje (na, pagrindinėje iš nedengtų stogu, nes kitaip tai būtų kažkuri Akropolio alėjų :) )

Kauno meras net sugebėjo palyginti Laivės alėją su gatve aplink Rotušės aikštę: tikiuos su ironijos gaidele Delfis įdėjo šį pasisakymą kaip dienos citatą:

Senamiestyje, Rotušės aikštėje, automobiliai gali važiuoti ratu, todėl ten gyvenimas vyksta, o Laisvės alėja vakarais tuščia. Todėl ir reikia įvertinti pasiūlymus Laisvės alėjoje nuo 18 val. leisti važiuoti ir statyti automobilius.

Nežinau, kaip su ta aikšte Kaune, bet Vilniuje viskas vyksta taip: atvažiuoja nepilnavertiškumo komplekso kamuojamas žmogysta su Bentley ir suka ratus: pirmą, antrą, trečią, ketvirtą…paskui atsibosta skaičiuoti. Žinoma, neužmirštame mažo greičio (su retais, bet garsiais pagazavimais) ir tragiškos pro langus sklindančios muzikos. Ok, čia vienas, bet labai charakteringas nutikimas. Kas nutiks Laisvės alėjoje? Taip, bus kregždžių paradas: kieno Pioneer geriau neša, o kieno variklis garsiau dainuoja? Ar tai pritrauks žmonių į alėją? Taip. Ar atgaivins jos prekybinę ar kultūrinę funkciją. Ne - dar ir sugadins esamus jų likučius…Pone merai, man Kaunas patinka, nagi nedarkykite jo!

Nors ir būčiau už visišką automobilių eismo uždraudimą Vilniaus senamiestyje, bet rinkliavos idėja esu patenkintas (taip, apie jos neišbaigtumą jau kalbėjome). O kalbant apie visišką gatvių atidavimą žmonėms, tai porą tiesiog puikių pasiūlymų pateikė a2sm blogas. Štai kaip galėtų atrodyti Vilniaus g:

vietoje:

(tikiuos blogo autorius neužpyks už foto vagystę :) )

Kita idėja - gal tiksliau pastebėjimas - kad aikštelė prie Filharmonijos turėtų būti paversta skveru. Įsivaizduokit: suoliukai, fontanas, gėlynai….

O gal klystu? Gal tiesiog Kaunas skiriasi nuo Vilniaus ir šiems miestams negalima taikyti vienodų principų planuojant viešąsias erdves?

Rodyk draugams

Temos: Dienos pastebejimai

Miestų vystymasis [3/4]: mobilumas

parašė: eziukassukedais · 2009-08-13 · 4 komentarai

Tęskime su architektūros studento atsiųstu tekstu apie miestų vystymosi etapus! Jūsų dėmesiui - priešpaskutinė dalis išskirtinai apie susisiekimą mieste:

MOBILUMAS

Mobilumas tai žmonių judėjimas mieste. Jis priklauso nuo daugybės faktorių: gyvenamosios ir darbo vietos, geografinio miesto išsidėstymo ir pan. Trumpiau tariant kiekvienas miestas savitas savo gyventojų judėjimo specifika. Kai kuriuose miestuose yra upės, kiti gi turi labai aiškiai atskirtus funkcinius rajonus (miegamieji, pramonės, administraciniai centrai).

Kiekvienas kasdien judame į mokyklas, universitetus ir darbovietes tai ir sudaro visą miesto judėjimas. Ištirta, kad miestietis vidutiniškai kelionei į darbą (ir kitas įstaigas) ir atgal per parą linkęs skirti 1h. Ilgesnis kelionės laikas kelia diskomfortą. Pėsčiomis gyventojas linkęs eiti iki 15min. toks turėtų būti maksimalus atstumas iki stotelės.

Kol miestai buvo maži, arba kamščių nebuvo juos puikiai tenkino pėsčiųjų ir viešojo transporto eismas. Nauji rajonai kūrėsi tik ten kur buvo pasiekiamas viešasis transportas, tokia plėtra buvo tikslinga ir normatyvinė. Atsiradus automobiliams žmonės pradėjo kurtis atokesniuose, gamtos apsuptuose rajonuose, norėdami pagerinti gyvenimo kokybę. Tai leidžia finansinės šių laikų galimybės. Tačiau pinigine išraiška toks judėjimo būdas yra pats blogiausias. Pervežti viena keleivį automobiliu yra žymiai brangiau nei autobusu. Beje gal atrodo keistai, tačiau urbanistai skaičiuoja ir tokius dalykus. Į šią kaina įeina kelių priežiūra, kuras, automobilio išlaikymas ir t.t. Tikslinga būtų, kad visi miestiečiai keliautų į darbą troleibusu ar autobusu ar dviračiu.

Deja Vilniuje tai neįmanoma. Miesto viešasis transportas (turiu omenyje pačią sistemą) nebuvo modernizuotas. Keleivių srautas per didelis, atstumai irgi. Dviračių sistema irgi nebūtų veiksminga daugeliui gyventojų, nes vargu ar į 1h laiką sugebėtume sutalpinti pvz. lazdynų, ar santariškių gyventojo kelionę pirmyn ir atgal iki centro. Nepamirškime įskaičiuot į šį laiką pasiruošimo važiavimui. Man pavyzdžiui jis trunka, nemažiau 10min. kol nueinu į rūsį ištraukiu dviratį, atrakinu spyna, atsiraitoju kelnes.

Miesto centras tapo užgrūstas automobiliais, eismo srautas per didelis, mažoms senamiesčio gatvelėms. Tokios yra Vilniaus problemos.

Rodyk draugams

Temos: Susisiekimas

Viešieji dviračiai: trečias kartas nemeluos?

parašė: eziukassukedais · 2009-07-01 · 11 komentarai

Ok, jau trečią kartą keliama viešjų dviračių idėja Vilniuje. Pirmąkart sistema pasirinkta kiek per primityvi - nepasiteisino. Antrąkart viskas, atrodo, daryta teisingai. Deja, dėl fakin politikų (atėjom (p)Imbrasas) projektas net nepradėtas įgyvendinti. Naujasis meras, panašu, prisiminė Zuoko norą Vilniaus problemas spręsti dviračiais. Taigi už įvažiavimą į senamiestį surinktas lėšas planuojama įrengti viešąją dviračių nuomos sistemą. Tikiuosi išliks ir pradinė Zuoko idėja juos trumpam laikui ne nuomoti, o duoti už dyką. Arba nuomoti, bet už nedidelį abonentinį mokestį.

Nuoširdžiai: nuolat susiduriu su situacijomis centre, kai verkiant reiktų dviračio, o jo šalia nėra, tad tenka vilktis kojomis. Tuomet taip pasvajoju apie tokią prabangą…

Gal trečias kartas nemeluos?

Rodyk draugams

Temos: Susisiekimas

Miestų vystymasis [2/4]: sovietmetis

parašė: eziukassukedais · 2009-06-22 · 12 komentarai

Tęsiu įrašų seriją apie susisiekimo vystymąsi, kurią parašė vienas iš blogo skaitytojų. Pirmame poste kalbėjome apie vystymosi etapus. Šįkart - apie tai, kas Vilniuje dėjosi sovietmečiu. Tai yra ypatingai svarbu, kadangi plėtra tuo metu labai didelė ir daugelis miesto problemų yra paveldėta būtent iš tų laikų.
SOVIETMEČIO PLĖTRA

Norėčiau gal kiek labiau panagrinėt būtent šį laikotarpį iš esmės tai 2-as miestų vystimosi etapas, nes jis lėmė gana daugelį šiandieninių problemų. Sovietmečiu buvo aktyviai planuojami, ne tik miestas, bet ir jo sistemos. Kaip jau kai kurie žino, buvo sukurti apie 10 pagrindinių centrų - miestų, kurie užsiėmė atskiromis pramonės šakomis. Iš dalies tai gerai, nes atvirkščiai nei Latvijoj ar Estijoje, gyvenimo kokybė Lietuvoje pakankamai tolygi visoje Lietuvoje. Dabar pagrinde liko tik 5 miestai (Vilnius, Klaipėda, Kaunas, Šiauliai, Panevėžys), kurie išlaikė šį statusą, o realiai ekonominę galią, galinčią keisti aplinkinius miestelius ir kaimus, turi Vilnius, Klaipėda, Kaunas (išvardinta, pagal ekonominę galią). Beje Kaunas turi mažiausiai transporto problemų.

Sovietmečiu vyko intensyvi miestų raida, buvo kuriami atskiri funkciniai rajonai. Kiekvienas rajonas, turėjo aiškią funkciją, buvo atskirtas tam tikru atstumu nuo kito, ir priklausė nuo kitų funkcinių rajonų. Tai lėmė gana didelį žmonių mobilumą, nes kiekvieną dieną žmonės turėjo važiuoti į darbą, poilsio-į centrą, ar prekių į turgavietę - vis į kitą rajoną. Anuomet viešasis transportas buvo pajėgus tam gyventojų kiekiui ir poreikiams. Savo mašinų mažai kas turėjo, tai lėmė greitą susisiekimą. Dabar gi, pripažinkime, turime didesnę laisvę ir didesnius poreikius judėti mieste. Dirba, ne tik vyrai, bet ir moterys, vaikai nebelanko mokyklų esančių šalia namų. Padidėjo gyvenančių užmiestyje, atvažiuojančių kasdien į Vilnių. Išsivystė švytuoklės principas: ryte visi link centro, vakare visi į priemiesčius ir gyvenamuosius rajonus. Jei nebūtų buvusio tokio raiškaus funkcinio atskyrimo, žmonės dirbtų arčiau namų, galėtų tvarkyti administracinius poreikius savo rajone.

Dar vienas aspektas - parkavimo skaičius visame mieste. Sovietmečiu pagal reglamentą tokių vietų turėjo būti 0,8 vienam butui, todėl grynai sovietmečiu statytuose rajonuose turime parkavimo problemas. Šiandien šis skaičius 1,2. Architektai pataria projektuoti 1,5 vietų automobiliams. Deja, įmonėms, statančioms dėžutes, neapsimoka statyti pažeminių garažų, o būtent tokius ir telieka įrengti, nes reglamentas numato, kad visos namo mašinos turi tilpti jo sklype. Atsirado siūlančių statyti bendrus garažų kompleksus kvartalams ir taip mažinti reglamentuojamą automobilių skaičių butui. NEsąmonė. Sovietmečiu irgi buvo garažai, kuriuose žmonės turėjo laikyti automobilius, iki kurių turėjo važiuoti troleibusais ar eiti daugiau nei 15 min. Absurdas. Tai irgi lėmė dabar turimą parkavimo problemą. Dabar gi, norint statyti tokius garažus, reiktų pirkti atskirus žemės sklypus, kuriuose stovėtų pustuščiai gargarai, estetiškai tik darkantys rajono estetiką. Ir kas užtikrintų, kad tokie būtų statomi? Jeigu žmogus tingi nueiti 300metrų iki stotelė, tingės ir iki garažo.

Kitas elementas sovietmečiu, buvo kolektyviniai sodai, kurie taipogi dirbtinai kėlė gyventojų judėjimą, Viskas tapo išmėtyta: būstas, garažas sodas. Deja buvo tokia politika: visi lygūs. Visiems neužteko sklypų su gyv.  namais ir garažu užmiestyje, todėl sudalino į mažus sklypelius kolektyviniais sodais. Šiais laikais, šie sodai tapo chaotiškomis gyvenvietėmis, be reikiamos infrastruktūros (vandentiekio kanalizacijos, šildymo sistemos), be vieningos architektūros ir su per didelio atstumu nuo centro.

Taigi dabar maždaug aišku, iš kur dabartinės Vilniaus problemos. Kitame įraše - kiek konkrečiau apie dabartinę mobilumo mieste situaciją.

Rodyk draugams

Temos: Susisiekimas

Miestų vystymasis [1/4]: etapai

parašė: eziukassukedais · 2009-06-14 · 4 komentarai

Pristatau jums blogo skaitytojo, Domanto - architektūros studento, įrašą. Viename komentare paminėjo, kad apie aikštelių įrengimą ir apskritai transporto vystymą galima būtų atskirą įrašą parašyti - po nedidelio paskatinimo turime puikų tekstą. Apie susisiekimą mieste, sovietmečio metu vykdytą plėtrą (bei jos įtaką šiandienai) , mobilumą ir sprendimus turimoms problemoms. Tekstas - tikrai ilgas, tad skelsiu į 4 dalis ir per kokias 3 savaites išpostinsiu. Taigi pristatau pirmąją dalį: įžanga apie miestų evoliuciją.
MIESTAI IR JŲ VYSTIMASIS

Manau, nereikia pradėti kokia nors būdinga moksline, interpretacija apie miestą, gražia įžanga ar pan. Daugelis mūsų gyvename mieste ir suvokiame, kad realiai tai didelės koncentracijos žmonių susitelkimas vienoje vietoje. Miestas taipogi skiriasi nuo kaimo gyventojų užimtumu. Miestiečiai nesiverčia žemės ūkiu, o didžiausias užimtumas yra II ir III ekonominiame sektoriuose. (pramonė, ir paslaugų-prekių sferos).
Visgi tikslinga, norint suprasti Vilniaus (ir daugelio kitų miestų atvejį) yra suklasifikuoti jo raidą, pagal susisiekimo sistemų ir pačio miesto evoliuciją:

1 etapas: Kompaktinis miestas. Paprastai vyrauja pėsčiųjų sistema. Transportas - arklių traukiamos karietos. Miestas nedidelis, gyventojų tankis didelis, viskas buriasi aplink istorinį miesto centrą.

2 etapas: Viešojo susisiekimo miestai. Intensyvi miesto plėtra, kurią riboją viešųjų transporto linijų ilgis. Natūralu, nes niekas nenori gyventi toli nuo stotelių ir kasdien kulniuoti iki jų 20min. Vilniuje tai 1960-1990 metų laikotarpis. Kada sovietmečio architektai tikslingai planavo atskirų funkcijų rajonus, juos vieną nuo kito gana žymiai atskirdami. Automobilizacijos kiekis žemas.

3 etapas: Automobilizacijos metas. Žmonės turi galimybę įsigyti nuosavą transportą, tai žymiai sumažina kelionės trukmę, miestas pradeda intensyviai plėstis į rajonus. (pvz. kad ir Grigiškes ar Nemenčinę) gyventojų tankis mažėja. Atskirų funkcijų rajonai persipina vienas su kitu. Centras, tampa nebe administraciniu, bet greičiau turistiniu prestižiniu centru. Galime net pavadinti tai centro krize. Tai šiuolaikinis Vilnius - išsiplėtęs, neorganizuotas ir su gana daug susisiekimo problemų.

4 etapas: Reurbanizacija. Nenorėjau vartoti jokių terminų, tiesiog šis labiausiai apibūdina šį etapą. Kada miestas išsiplečia labai smarkiai, nutrūksta ryšiai su pagrindiniu miesto centru. Pradeda formuotis atskiri centriukai, vykdantys žmonių poreikius. Beje tai yra viešojo transporto atgimimas - naudotis automobiliu nebepatogu, nes įrengiamos išvystytos viešojo transporto greitosios linijos (metro, greituminiai autobusai ir pan.), skatinamas dviračių, pėsčiųjų susisiekimas. Vystymas darnus ir planuojamas. Deja Vilniui iki to toli. Pirma, jis per mažas, atskirų centrų formavimuisi. Antra, nėra tikslingos politikos šia linkme. Šis etapas labai sudėtingas, nes reikalauja, subalansuoto požiūrio į ekonominę, socialinę ir aplinkosauginę plėtra. Tarptautinis įvardijimas: sustainible development .

—-

Kitas įrašas - apie plėtrą sovietmečiu (man įdomiausia dalis :) )

Rodyk draugams

Temos: Kita

Judėk ir būk išskirtinis!

parašė: eziukassukedais · 2009-06-10 · 15 komentarai

Gavau tokį komentarą nuo penkto levelio įraše apie elektrinius sunkvežimius:

Lietuviam pirma reik pasigydit smegenis, nusileist ant žemės ir papraktikuoti šitus: http://www.flickr.com/photos/16nine/sets/72157603273698845/

Visiškai sutinku. Dar reiktų išbandyti paspirtukus, kurie Berlyne prieš penketą metų buvo labai aktyviai naudojami (visų - net ir senyvo amžiaus žmonių).

Bet žinot, pagalvojau, kodėl to pas mus nėra. Taip, kalbant apie krovininius dviračius, galima šnekėti ir apie infrastruktūros nebuvimą - sunku ant bordiūro su tokiu užvažiuoti. Bet čia gi pasiteisinimai - kasdieninėms kelionėms pavyktų rasti maršrutus be kliūčių. Visgi manau, kad čia labiausiai veikia mūsų netolerantiškumas kitokiems.  Kas būtų, nei Gedimino pr pravažiuotų aparatas, kaip nuotraukoje. Įsivaizduoju jau, kiek kreivų žvilgsnių ir komentarų susilauktų…

Manau, kad dažnai per daug galvojam, ką apie mus pamanys kiti, o šio mąstymo pasekoje stebimės, kai kažkas šalia apie tai nepamąsto (na, ir padaro kažką kitaip). Manau tai viena iš priežasčių, kodėl dar taip mažai eksperimentuojam ir su tais pačiais dviračiais, ir kitomis transporto priemonėmis: ką kaimynai pasakys, jei ne su savo audine (vos judančia ir ryjančia 10l/100km) į darbą važiuosiu?

Chebra, o gal specialiai būnam kiekvienas išskirtinis?! Gebėjimas negalvoti apie kitų požiūrį - šioks toks visuomenės brandumo ženklas, sakyčiau.

P. S. Gal matėt nebrangių ir atlaikančių 21-erių jaunuolį paspirtukų? Arba gal turit ir norit parduoti/padovanoti? :)

Rodyk draugams

Temos: Susisiekimas

Dvimiestis: priemonės

parašė: eziukassukedais · 2009-06-09 · 7 komentarai

Pirmame įraše pristačiau pagrindines idėjas, kodėl ir kaip gali susijungti du didžiausi Lietuvos miestai - Vilnius su Kaunu - ir suformuoti dvimiestį. Šįkart - apie priemones. Kokiais gi būdais tas susijungimas turėtų įvykti ir kaip jis atrodys.

Dipolio vystymas planuojamas trimis aspektais:

  1. Susisiekimas
  2. Ekonomikos plėtra
  3. Turizmo plėtra

Pasismulkinkime:

1) Susisiekimas

a) Tarp miestų. Laiko prasme Vilnius ir Kaunas daug labiau suartėtų, jei turėtų gerą tarpusavio susisiekimą. Tam norima visą atkarpą kelio paversti automagistrale, kad automobiliai galėtų lėkti 130km/h greičiu. Deja, tam yra duag trukdžių, tačiau bent didžiąją dalį kelio, manau, sutvarkys. Kitas dalykas - greitasis traukinys. Jis, planuojama, turėtų visą atstumą skrieti 160km/h greičiu. Taigi teoriškai kelionė tarp miestų užtruktų mažiau, nei 40min. Beje, reiktų pakoreguoti ir miestų viduje esančias susisiekimo sistemas tarpusavy.

b) Tranzitinis. Oro uostų, logistikos centrų ir geležinkelio stočių rekonstravimas. Per Kauną eina Rail Baltika ir Via Baltika transporto arterijos, kurias prijungus prie Vilniaus, turėtume daug naudos. Kitas variantas - geras susisiekimas su oro uostais. Ar ne kietai būtų, jei sistema veiktų taip gerai, kad galima būtų pardavinėti vieną lėktuvo bilietą skrydžiui su persėdimu dipolyje: atskristi į Kauną, o toliau kelionę tęsti iš Vilniaus! Taip taip, suprantu, bet juk kalbame ne apie 2 ir ne 5 metų perspektyvą, todėl vizija - būtina!

2) Ekonomikos plėtra

a) Verslo ir pramonės apjungimas. Kaunas ir Vilnius sumoje turi virš 6000ha pramonės teritorijų. Planuose - elektroninė infosistema, leidžianti keistis aktualiais duomenimis.

b) Žinių ekonomika. Viso 10 universitetų: milžiniškas potencialas IT, biotechnologijos ir lazerių srityje. Jei nuosekliai vystytume šias sritis, Europos kontekste galėtume užimti labai stiprias pozicijas.

3) Turizmas

Visų pirma, turi būti derinamos plėtros strategijos, vystoma daugmaž vieninga rinkodara užsienyje bei bendradarbiavimas tarp turizmo centrų.

Planuojami tokie projektai, kaip programas “Dvimiestis - Europos geografinis centras”, “Modernusis Kaunas”, “Energolendas”, “Panemunės pilys”, “Birštono kurortas”, “Rumšiškės” ir kiti. Energolendas, beje, žiauriai ambicingas Elektrėnų projektas jaunimo pramogoms. Žiauriai sergu, kad jis atsigautų po sunkmečių (kurie baigsis jau birželio 21, jeigu ką).

Ir galų gale, mane labiausiai sužavėjęs projektas - dviračių trasa „Keturios sostinės“: per Vilnių, Trakus, Kauną ir Kernavę.

Sėkmingam darbui turėti planą svarbu. Jį čia pateikiau labai bendrais bruožais - pasigilinti galima peržiūrint medžiagą vilnius.lt/dipolis svetainėje. Dabar belieka „smulkmena“ - įgyvendinimas. Jis nors ir lėtai, bet juda. Apie iki šiol nuveiktus žygdarbius papasakosiu trečiajame dvimiesčio serijos įraše.

Rodyk draugams

Temos: Kita · Statybos · Susisiekimas

CarGo: ateities krovininis miesto automobilis

parašė: eziukassukedais · 2009-06-02 · 4 komentarai

Turiu silpnybę įdomiems susisiekimo priemonių konceptams. Nesvarbu, jie jau veikiantys produktai, ar tik kažkieno fantazijos vaisius, tačiau duoda peno apmąstymams, kaip toliau gali vystytis miesto transportas, kokių įrenginių pagalba judėsime po 10 ar 20 metų.

Štai vienas įdomus sprendimas: CarGo

Pagal idėją jis skirtas krovinių išvežiojimo paslaugoms, tačiau patys principai tinkami ir keleivių transportavimui. Taigi mintis ta, kad automobilis turi statmeną, į kuprinę panašią, bagažinę, į kurią galima sukrauti šiokios tokios smulkmės. Tačiau esant reikalui, ratų bazė pailgėja, kuprinė nusileidžia iki horizontalios padėties, praplatėja ir pavirsta atvira bagažine. Žinoma, ratai sukami elektra.

Idėja ta, kad mieste reikalingas mažas ir judrus automobilis. Jį ir lengviau valdyti, ir taupomas kuras, mažiau teršiama, trumpinami kamščiai ir t.t. Kai reikia vežti krovinį - viskas ok ir su dideliu. Bet kai iškrauni, tai kam transportuoti orą? Galėtų kas nors panašų sprendimą pasiūlyti ir keleivių vietų keitimui mobilumo sąskaita: jei važiuoji vienas, turi mažą auto. Esant reikalui, gali išsiplėsti ir vežtis draugus.

Rodyk draugams

Temos: Susisiekimas · Technologijos